近日，歐盟三大機構(gòu)——歐盟委員會、歐盟議會和成員國達成了一項協(xié)議，確定將從2035年起禁止生產(chǎn)新的燃油車，這意味著歐盟在減少碳排放的道路上正式邁出了重要一步，此舉也將加快歐盟電氣化轉(zhuǎn)型。

對此，不少中國車企可能要笑出聲了。目前，歐洲已經(jīng)是中國汽車尤其是新能源汽車出海的主戰(zhàn)場。數(shù)據(jù)顯示，當下已有近10家中國車企向歐洲出口新能源車，比如比亞迪已經(jīng)面向歐洲市場推出漢、唐、元PLUS三款新能源車型，同時也開啟歐洲多國交付流程,蔚來的ES7、ET7等車型宣布進軍德國、荷蘭、瑞典等歐洲國家，并同步建設銷售、服務網(wǎng)絡。而放眼整個歐洲市場來看，中國電動汽車已然占到歐洲電動汽車總銷量的10%。

而這次歐盟禁燃令的進一步推進，中國新能源車的市場占有率有很大概率繼續(xù)增加。放眼當下，歐洲深受俄烏沖突的影響，天然氣價格以及電價暴漲，居民生活沒有基礎了保障，本土品牌的新能源汽車產(chǎn)能受到了嚴峻的影響，一定程度上影響了車企的電氣化改革。

但為了順利實現(xiàn)2035年的“禁燃令”，許多歐洲國家卻正在通過大力補貼吸引消費者購買電動汽車，像是德國、法國、意大利、西班牙、瑞典等國已經(jīng)給出了5000到9000歐元不等的補貼。除此之外，電動汽車在一些歐盟國家還可享受到免費停車、公交車道免費通行、高速公路和城市通行費折扣等優(yōu)惠政策。所以，這也使得越來越多中國新能源車企瞄準了這一市場。

當然，一切的一切，也離不開中國新能源車企自身的優(yōu)秀實力。在電氣化時代，中國新能源車企被世界公認擁有更加出色的三電技術。除此之外，當下的中國新能源汽車，比如蔚小理旗下的車型，它們在輔助駕駛、人機交互、車機系統(tǒng)等各方面，都十分出色，能夠給到歐洲消費者更為智能、便利的用車體驗。

再者，中國新能源汽車還有著十分完善的供應鏈體系，我們常說的原材料供應僅僅只是一部分，像是硬件、軟件方面也具備更多優(yōu)勢。硬件上諸如建造新能源車所需的電池、電機、電控領域等各類零部件，軟件層面像是騰訊、百度、華為等多家知名互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，所以生產(chǎn)一臺新能源車，（依靠國內(nèi)的供應鏈）我們基本可以實現(xiàn)自給自足。

即便不說自主品牌和造車新勢力，我們就以特斯拉為例，目前特斯拉上海超級工廠的年產(chǎn)能達到了110萬輛，除了最核心的半導體芯片，特斯拉上海廠使用的都是我國本土生產(chǎn)的零部件，零部件本土化率達到了95%以上，這放眼世界上任何一個地方，都是非常難以實現(xiàn)的，因為特斯拉其他幾座超級工廠的現(xiàn)實產(chǎn)能，加起來也夠不著上海超級工廠這一家。因此無論是現(xiàn)在或者是未來，我們都有著十足的底氣，在歐洲市場上保持著十足競爭力。

不過，雖說接下來中國新能源汽車在歐洲充滿著機遇，但挑戰(zhàn)也不少，像是銷售網(wǎng)絡的建成、充電樁布局甚至口碑等問題筆者覺得都是小問題，更大的問題在于要如何突破歐洲人的限制。

前段時間巴黎車展上，法國總統(tǒng)馬克龍?zhí)岬�，面對中國新能源車大舉進攻歐洲，歐洲必須覺醒，歐洲的電動汽車產(chǎn)業(yè)和市場應得到政府更多支持，所以未來不免會推出什么政策，來抑制中國新能源車的發(fā)展。

我所能想到的，首先是智能駕駛方面，針對中國智能化這一優(yōu)勢，歐洲國家很有可能頒布相關法律，阻礙中國新能源車在歐洲的信息收集。好比小鵬，它的輔助駕駛之所以那么強，是因為在國內(nèi)進行了大量的地圖數(shù)據(jù)收集，在歐洲，也許就沒有那么容易了，屆時中國車企主打的智能輔助駕駛，是不是就失去了所謂的競爭力了？

其次，當下中國所欲的高端芯片，依舊沒法自給自足，一旦西方采取反制措施，掐斷了中國芯片供應，那么很有可能，中國的新能源車會成為第二個“華為”了。

寫在最后

總而言之，中國新能源車在歐洲市場的道路依然任重而道遠，但不管怎么說，海外市場的前景是一片光明的，中國車企應該積極擁抱這個難得的機會，通過出口海外避免在國內(nèi)的過度內(nèi)卷帶來無效競爭。那么對于2035歐盟禁燃令的確定實施，大家是怎么看的呢？