2022年,特斯拉終于把最高的充電速度做到了1000kW。
特斯拉在最近發(fā)布了Semi電動卡車之后,還宣布了一件事,未來特斯拉Semi和特斯拉Cyebertuck的最快充電速度都會達到1000kW。目前我們國內(nèi)在售的最高充電速度,是小鵬G9的480kW,配套使用的是S4超級快充樁,理論上能實現(xiàn)5分鐘充200km續(xù)航的表現(xiàn)。
然而特斯拉公布的1000kW充電速度,已經(jīng)是其兩倍之快。當(dāng)然,特斯拉也表示是因為Semi和Cyebertuck這兩臺車用的電池大,部分車型都用到了200kWh的電池組,而且使用的還是1000V高壓系統(tǒng)。硬件上有需求上到這么快的充電效率,而且也能滿足高充電速度的耐用性。
但,特斯拉官方還表示“未來將會有更多車型采用1000v高壓充電”。這意思,或許是以后的
真做到這么快的充電效率,有什么用?
提高充電效率,大電池剛需?
從2017年開始,特斯拉Semi首次曝光在消費者面前,直到5年后的2022年才正式推出。這5年時間,個人認(rèn)為特斯拉在一定程度上使用了與其他車型相似的通用零部件,例如三個碳纖維套筒電機。
一方面等通用零部件的價格降低、性能穩(wěn)定可靠之后,再量產(chǎn)也合理,所以就沒有對它有任何新突破的期待。但是,1000V和1000kW的高壓架構(gòu)、充電速度,確實得承認(rèn)又一次在行業(yè)里領(lǐng)先了。
自從保時捷推出
為什么特斯拉要把充電速度搞的如此高?
大家好奇的Semi充電效率,用著專屬的V4充電樁充電30分鐘,可補充最高約560公里續(xù)航里程,大概70%的續(xù)航。對于Semi這種貨用卡車來說,在美國本土卡車司機一般都是每天10小時,行駛1000-1100公里,所以公司和個人都會對充電效率這塊格外敏感,這可能關(guān)乎到他們自己切身利益的問題(賺錢速度)。
所以這種經(jīng)常有長途行駛需求的卡車,充電效率必須得高,1000V和1000kW對于這種車型來說是剛需。特斯拉Semi未來能支持最高1000 kW 的充電功率,是目前V2 超級充電站(120kW)的8倍、V3 超級充電站(250kW)的4倍;而且可以讓一輛特斯拉Semi卡車(電池容量預(yù)計1000kWh)在30 分鐘內(nèi)使用超充充到70%電量。
這種1000kW充電速度的能力,是會下放的,從Semi先下放到Cyebertuck上,特斯拉Semi 30分鐘內(nèi)充到70%電量(沒有公布電池尺寸),但Cyebertuck的電池尺寸可能會更小或者持平,意味著,輪到后者使用1000kW充電效率的時候,同樣的操作可能只需要幾分鐘就能搞定。
充電效率這個問題,和續(xù)航里程一樣,一直都是新能源車補能的難題。尤其是電池容量做大之后,隨之而來的是過長的充電時間,從使用角度上來說仍然算不上友好的體驗。如果1000kW的充電速度,普及到
1000kW的充電速度,有什么難點?
兩個難點,第一個是整車的零部件支持高速充電的特性、第二擁有可以高速充電的電樁。充電樁電纜的耐用性,是一個考驗,因為功率過大的電流長時間的經(jīng)過電纜來傳輸,很容易出現(xiàn)過熱的問題。
特斯拉使用了一種浸沒式冷卻液(Immersion Cooling)技術(shù),這種冷卻技術(shù),通常是在IT領(lǐng)域中使用的比較多,例如把電子設(shè)備、組件、完整的服務(wù)器或者是存儲設(shè)備,浸入導(dǎo)熱但電絕緣的電介質(zhì)液或冷卻劑中。
讓相對冷的液體循環(huán),從而與發(fā)熱的零部件直接接觸,然后使已加熱的液體循環(huán)通過冷熱交換器從系統(tǒng)中移除熱量。同理,特斯拉把這種浸沒式的理念,運用到了電纜上,但這種浸入式往往都是應(yīng)用到相對較大的設(shè)備中,而像電纜這種“細(xì)小”的物體上使用,小型化和生產(chǎn)工藝都是難點,等把量鋪開可能會需要相對長一段時間。
如果把1000V架構(gòu)放到小型乘用車上,讓充電速度=燃油車加油的速度,使用便利性得到質(zhì)的提升。
對于小型車用戶,該期待1000kW么?
1000kW充電速度,特斯拉先給了Semi卡車不過分,電池容量雖然沒公布,但肯定比你手中的Model 3和Y的電池包要大的多。要是不給個高的充電速度,充電對于卡車司機來說真就是噩夢一樣。
隨著Semi的開始交付,2023年V4充電樁也開始陸續(xù)鋪設(shè)。
但不知道中國市場會不會有V4充電樁的鋪設(shè),理論上不太可能。分析其原因也很簡單,V4主要的服務(wù)對象是Semi卡車和Cyebertuck這兩款車,后者還沒量產(chǎn)、交付的信息,所以目前來看,明年大部分V4充電樁也只會服務(wù)于Semi卡車。初步的計劃是,V4充電樁最高能滿足350kW的充電速度,之后才會逐步達到1000kW的充電速度。
就拿目前特斯拉V3充電樁舉例,用的是新架構(gòu)超充方式,能支持最大250kW的充電峰值,大概5分鐘充電可以行駛約120公里,和特斯拉上一代的V2超級充電樁相比,時間縮短了25%左右,配上4680電池大概需要50分鐘的時間,可以充滿95%以上的電量?梢哉f250kW的V3充電樁效率已經(jīng)很高了,如果用上350kW的V4或者更高的充電速度,效率的提升會非常明顯。
而實際充電不會做到那么快,一般只是在電量低的時候才會達到峰值,快速充電,之后充電功率會慢慢降低,目的是保護電池。我們可以試想一下,如果充電和加油一樣快,一個充電站或者服務(wù)區(qū)內(nèi),有幾個快速充電樁,讓電動車能像加油一樣的快速補能,那么電動車的續(xù)航焦慮會明顯得到緩解。
說到這兒,可能已經(jīng)有人能明白了,這1000kW的充電速度,即便是有了我們也不太能完全用的上。上面提到了,為了保護電動車的電池,不可能全程都是保持峰值的充電速度;所以即便擁有1000kW的快充樁,車主們也只能在低電量時短暫的享受片刻,就會恢復(fù)到250kW-350kW左右的充電速度。但可以在較短的時間內(nèi),獲得一定的續(xù)航里程。
另外,特斯拉的V4充電樁,是能夠兼容350kW和1000kW不同的充電需求,如果車型不匹配1000kW的充電前提需求,可能也無法使用最大的充電峰值。
整體來看,目前消費者所購買的特斯拉產(chǎn)品,大部分的構(gòu)成主要以Model 3和
特斯拉的1000V架構(gòu)產(chǎn)品,目前確定的只有上文提到的兩款,具體的轎車和SUV產(chǎn)品還沒有公布規(guī)劃。按照特斯拉的技術(shù)發(fā)布到量產(chǎn)應(yīng)用,2-3年(最快)差不多應(yīng)該會落地,不過可以肯定在800V成熟之后,1000V將會是新能源領(lǐng)域一個新的發(fā)展趨勢。
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