在2020年，我成為了別克新能源的車主，我選擇的是別克微藍(lán)6插電混動(dòng)轎車。

在三年后的今天，別克基于奧特能超級(jí)純電平臺(tái)推出了兩款新車—E5和E4。這兩款車型在市場(chǎng)上迅速站穩(wěn)腳跟，7月份的銷量達(dá)到了5484臺(tái)，占整個(gè)別克純電車型月銷量的絕大部分。這一成績(jī)預(yù)示著合資大廠依靠新平臺(tái)、新智能和新設(shè)計(jì)發(fā)起了新一輪的反攻。

在這樣的背景下，我選擇了E4進(jìn)行深度試駕。我之所以選擇E4，一方面是因?yàn)橄啾菶5，E4的外觀設(shè)計(jì)更新潮時(shí)髦，雖然之前我做過靜態(tài)評(píng)測(cè)，但我還沒有體驗(yàn)過它的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)；另一方面，E4配備的是全景穹頂天幕。

在試駕過程中，我對(duì)E4的關(guān)注點(diǎn)主要集中在天幕上。在高溫暴曬的天氣下，我想知道這塊天幕是否能夠隔熱。結(jié)果出乎我的預(yù)料，天幕的隔熱能力比我預(yù)想的更好。雖然陽光無法透過車頂直接照射到車內(nèi)，但由于天幕的太陽能總透射率為16%，相比Model Y的車頂天幕的太陽能總透射率27%更好。另外，天幕的紫外線隔絕率達(dá)到了99.9%，這能夠有效保護(hù)乘員的皮膚不受陽光傷害。

除了天幕的表現(xiàn)外，我也關(guān)注了這款車的能耗。根據(jù)官方的數(shù)據(jù)，每百公里的電耗為13.4千瓦時(shí)。我在試駕過程中盡量模擬了日常駕駛情況，但我不刻意節(jié)約電量的情況下，用電量?jī)H為12.5千瓦時(shí)。當(dāng)時(shí)我沾沾自喜，但后來得知同行隊(duì)伍中有人能夠?qū)㈦姾目刂圃?0千瓦時(shí)以下。這讓我意識(shí)到奧特能平臺(tái)的先進(jìn)性在日常中可能沒有舒適性配置那么深刻，但電耗是我認(rèn)為的一個(gè)可感指標(biāo)。

在試駕過程中，我對(duì)E4的續(xù)航表現(xiàn)也有了深刻的體驗(yàn)。表顯數(shù)值完全根據(jù)當(dāng)下的駕駛情況來進(jìn)行判斷，給出的數(shù)據(jù)和實(shí)際行駛數(shù)值之差在3%以內(nèi)。作為電車深度使用者，“里程焦慮”其實(shí)更多是一種對(duì)于表顯數(shù)值的不信任，“表顯能開100結(jié)果只能開70”形成的固化思維會(huì)加深在路上的不安全感。但是，當(dāng)顯示多少你就一定能開多少的時(shí)候，相互信任一旦產(chǎn)生，就能消除日常尤其是城區(qū)通勤使用場(chǎng)景中99%的焦慮。而正因?yàn)槔m(xù)航數(shù)值由智能計(jì)算得出，很多時(shí)候會(huì)給人“越開越多”的感覺。

此外，在中國(guó)最熱的地方——吐魯番，我們還對(duì)E4進(jìn)行了耐久性測(cè)試體驗(yàn)。在這樣的條件下進(jìn)行的測(cè)試無疑是非�？菰锖蛧�(yán)酷的，但E4和E5在這樣的條件下要跑夠15萬公里。這背后是工程師們的辛勤付出和造車使命感的召喚。這不僅體現(xiàn)了奧特能在電池安全上的實(shí)力，也體現(xiàn)了“絕不讓用戶做小白鼠”的價(jià)值觀。

在這三天的試駕過程中，我駕駛E4行駛了600多公里，體驗(yàn)了各種惡劣的天氣和路況。這臺(tái)E4 GS在多變的條件下表現(xiàn)出了良好的穩(wěn)定性、安全性和經(jīng)濟(jì)性。這也印證了別克的造車實(shí)力和價(jià)值觀。同時(shí)，這張運(yùn)動(dòng)座椅給我留下了深刻的印象。其氣囊式腰托的調(diào)節(jié)范圍是我見過的最大的，讓我的腰椎得到了妥善的安置，徹底顛覆了我對(duì)于運(yùn)動(dòng)型座椅的排斥心理�？偟膩碚f，對(duì)于20萬預(yù)算想要購(gòu)買大廠純電SUV的人來說，E4絕對(duì)是一個(gè)值得考慮的選擇。