回顧2023年，這一年智駕玩家向城區(qū)地域正式吹響攻克號角，無圖概念開始興起，“性價比”理念被大量提及并將以往“高奢形象”的智駕功能“推進民眾中去”。

小鵬憑借扶搖架構(gòu)首款車型G6涅槃重生并穩(wěn)入智駕第一梯隊，新款問界M7智駕版銷量大獲成功并讓理想汽車再度避其鋒芒，蔚來二代技術(shù)平臺全部車型完成亮相，大疆車載攜十萬級家用車寶駿云朵靈犀版正式打響“智駕平權(quán)”第一槍。

也是這一年，智駕“黃埔軍�！卑俣冉K于正式踏入量產(chǎn)車考場，開始降維打擊式答題。

百度的“問界”時代

今年3月份我寫了一篇《百度Apollo“Inside”，終于要和華為掰掰手腕了》，短短半年時間這篇文章所述局勢就已大有改變。

當時僅有申報信息的新版嵐圖FREE已經(jīng)正式上市，并開啟了百度Apollo賦能的高速NOP功能體驗。

而頗有流量的集度汽車由于資質(zhì)問題已經(jīng)默默退出舞臺，這款車的設(shè)計理念和功能實現(xiàn)由如今的極越汽車繼承下來。

值得注意的是，百度在行業(yè)中的位置也更加清晰，與華為爭奪市場的勢頭愈加明顯：就目前來說百度已經(jīng)放棄獨立自成門派，轉(zhuǎn)而以軟硬一體的供應(yīng)商身份參與到量產(chǎn)市場中。

自2013年入局無人駕駛以來，這十年百度在量產(chǎn)市場的事跡只用提四個品牌，其中頗為遺憾的就是在2019年和百度就Ｌ2級智能駕駛功能達成長期戰(zhàn)略關(guān)系的威馬，這是百度的第一個“問界”，失敗了。

后來百度想自己造車，于是2021年和吉利一起成立集度。品牌“汽車機器人”這一概念在車企圈兒可謂獨樹一幟，極其拉風，所到之處賺足眼球，最關(guān)鍵的是這讓大家都知道了百度也玩兒車。不過由于資質(zhì)問題草草收尾。

接下來是2023年新嵐圖FREE的登臺。嚴格來說，新嵐圖FREE并不算百度的高光作品，由于需求和進度問題，它的算力不大，目前NOA功能只開放了高速還未進行到城區(qū)。

不過這是嵐圖品牌的第一套高階智駕功能，它也很熱情地將百度的標志印在車身，讓百度成為繼華為以后第二家獲此殊榮的供應(yīng)商。

第四階段就是如今的極越汽車。

雖然百度（通過旗下子公司）對當時的集度和如今的極越都有持股，但持股份額卻從55%（集度）縮減為35%（極越），失去了主導(dǎo)權(quán)。

百度也大大方方表示自己是專門負責極越的AI技術(shù)。至此，百度的供應(yīng)商特征已經(jīng)明了。

作為百度Apollo全面賦能的車型，極越代表了百度目前L2級智駕功能的頂尖水平，同時其由百度AI賦能的智能座艙搭載雙NPU的8295芯片，幾乎無物理按鍵的狀態(tài)下憑借語音交互就能操控車輛。

極越，是百度能全面媲美華為的代表作。

能力PK特斯拉FSD

從智駕路線來說，極越的競爭對手倒是另有選擇：特斯拉。

目前為止，以純視覺方案走通高速加城區(qū)領(lǐng)航輔助功能的上市量產(chǎn)車型只有特斯拉（FSD功能在北美上線），下周上市的極越01則會成為全球第二款、國內(nèi)首款做到的車型。

關(guān)于極越的智駕能力，先來看一段視頻。

這是極越發(fā)布的一段上海中心城區(qū)的智駕挑戰(zhàn)視頻，路線從上海陸家嘴CBD出發(fā)至極越門店，途徑陸家嘴CBD、外灘、南浦大橋等路段，全程共計15.8公里，經(jīng)過36個紅綠燈，行駛路段包括城區(qū)地面道路、隧道、高架。

總體看下來其完成度高的優(yōu)勢還是很明顯的，其最終成績?yōu)?接管，已經(jīng)可以實現(xiàn)城區(qū)到高速路段的無縫銜接。途中完成了規(guī)劃路線、轉(zhuǎn)向、變道、避讓、跟車蠕動、識別紅綠燈、大曲率彎道行駛等基礎(chǔ)操作并順利抵達終點。

其中有三種場景極越01的處理方式已經(jīng)比較成熟了：

1.樁桶。

此處極越01剛穿過路口就遇到了樁桶，極越01識別后進行了繞行避讓，盡管時速僅為10km/h左右，但是就能獨立處理樁桶場景這一點來說值得好評。

2.Y型分叉路口。

高速部分最難處理的地方之一就是Y型分叉路口，極越01會提前做好準備，到該路口時進行減速便于合流，提高安全性。

3.細節(jié)。

當極越01即將通過路口而右側(cè)有大車時，它選擇了減速防御右側(cè)盲區(qū)車輛，果然極越01緩慢超過大車以后，原先的視覺盲區(qū)有車駛來。

這樣的處理方式是很多老司機在向新手傳授經(jīng)驗時會提到的細節(jié)，可可大大減少路口的事故發(fā)生率，不得不夸一句極越的智駕團隊還是用心了。

結(jié)合車輛時速，能看出來極越的智駕方案當前是把完成度和安全排在前面的，不過就實際需求來說通行效率確實需要優(yōu)化：

1.首先是避讓頻率太高的問題，對所有加塞車輛都是禮貌退讓，即使對方還有一段距離也會貼心給出空間，絕不會用加速打斷對方“施法”。當車主頻頻排在了不該讓的車后方，估計心情會有點復(fù)雜。

另外大部分指令都會搭配減速決策，比如遇到道口樁，極越01會進行“減速避讓車道內(nèi)樁桶”，實際上道口樁對行駛空間影響并不大，微調(diào)方向盤即可，視頻中26km/h的速度確實有些不太日常。

2.其次就是路線規(guī)劃可以再優(yōu)化。

舉個例子，視頻中有一處展示了極越01的“效率變道”能力。極越01在第二車道跟行一輛黑色特斯拉一段時間后，選擇向左變道行駛，然而受限速影響，它變道后仍然處于該特斯拉后方。

接下來根據(jù)路線它需要去最右車道轉(zhuǎn)向，它又花時間向右變道，此時它距離該特斯拉的距離比變道前更遠。

最后

極越這套BEV+Transformer“純視覺”高階智駕技術(shù)方案，現(xiàn)在已經(jīng)可以在上海城區(qū)道路實現(xiàn)領(lǐng)航輔助駕駛，上市即交付。這套系統(tǒng)不再借助激光雷達，并會逐步降低對高精地圖的依賴程度，推進城市NOA規(guī)模。

有意思的是，雖然極越明確對標特斯拉，但由于特斯拉FSD還未進入國內(nèi)，沒有人體驗過，所以視頻的評論區(qū)鮮少有人提及特斯拉，倒是有不少人將華為方案拿出來做對比。

我們AutoLab也做了極越01智駕方案的體驗視頻，將在極越01上市后發(fā)布，歡迎關(guān)注我們的視頻號，看看到底誰更“遙遙領(lǐng)先”。