如果不是余承東在直播上說(shuō)，是華為在汽車界率先提出主動(dòng)安全的概念，評(píng)論區(qū)翻車。整個(gè)6月，關(guān)于中國(guó)車市的汽車輿論場(chǎng)，會(huì)非常平靜。不過(guò)車企和車企之間也很有意思，差別極大。華為在輿論場(chǎng)上露頭，而有人則是準(zhǔn)備靠效果說(shuō)話。

銀河E5將用上吉利最新的GEA架構(gòu)，這意味著新車將不僅是一款相對(duì)價(jià)位更親民的純電SUV。在銀河E5身上，勢(shì)必展現(xiàn)出一些新技術(shù)的應(yīng)用。其實(shí)從目前曝光的部分?jǐn)?shù)據(jù)來(lái)看，新車能夠做到麋鹿測(cè)試78km/h，以及百公里剎車距離35m水平，就已經(jīng)是相當(dāng)夸張的表現(xiàn)了。問(wèn)題是，從官方發(fā)布的底盤圖片來(lái)看，吉利銀河E5是一款立足前驅(qū)的純電SUV。以上數(shù)據(jù)，真的是前驅(qū)SUV可以跑出來(lái)的？

電車前驅(qū)也比后驅(qū)省錢，但剎車扛不住

隨著純電動(dòng)車橫空出世，后驅(qū)車瞬間變得“廉價(jià)”。刨除傳動(dòng)軸等繁雜、低效的機(jī)械結(jié)構(gòu)后，輕松就能獲得高扭矩、大馬力的后置電機(jī)，使得20萬(wàn)元以內(nèi)，都能獲得以前更多在豪華車領(lǐng)域才能體驗(yàn)到的操控樂(lè)趣。而充電的成本，以及高效的傳動(dòng)，都讓后驅(qū)電動(dòng)車，并沒(méi)有背上太大的成本負(fù)擔(dān)。當(dāng)然，前驅(qū)電動(dòng)車的制造成本還是會(huì)更低一些，但兩者的差異顯然沒(méi)有燃油車時(shí)代那么大。

不過(guò)隨著新能源車的技術(shù)發(fā)展，以及對(duì)能耗的看重，前驅(qū)電動(dòng)車也正在復(fù)制燃油車時(shí)代的成功路徑。首先，即便沒(méi)有復(fù)雜的傳動(dòng)損失，前驅(qū)電動(dòng)車還是比后驅(qū)能耗更低。核心差距其實(shí)不在輸出，而是在動(dòng)能回收。眾所周知，剎車工況是電動(dòng)車動(dòng)能回收的核心區(qū)間。而車輛在剎車時(shí)，前軸承壓最大，所以前置電機(jī)的動(dòng)能回收潛力也就更大。在電機(jī)效率被逐步提升之后，這一優(yōu)勢(shì)也被逐漸展露。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，吉利銀河E5的百公里電耗最低可以達(dá)到11.9kWh水平。

能耗和成本的優(yōu)勢(shì)仍然在，但前驅(qū)自身的劣勢(shì)也依舊客觀存在。比如轉(zhuǎn)向不足、操控性差、爬坡乏力、加速受限等等。但純電動(dòng)的基礎(chǔ)，給了吉利銀河E5解決以上問(wèn)題的可能性。首先就是以前驅(qū)基礎(chǔ)，新車也能做到前后50比50的軸荷比。車身重量平衡了，后輪的抓地力以及車身的穩(wěn)定性也就提升了。很大程度上可以緩解前驅(qū)車輛在應(yīng)對(duì)操控場(chǎng)景時(shí)的不足。

當(dāng)然，傳統(tǒng)前驅(qū)燃油車也有類似的操作，但多是以犧牲空間為代價(jià)。而吉利銀河E5是通過(guò)對(duì)驅(qū)動(dòng)部分減重，以及合理規(guī)劃電池包來(lái)實(shí)現(xiàn)的。驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)減重的技術(shù)方式已經(jīng)很成熟了，無(wú)外乎通過(guò)更高級(jí)程度，更高轉(zhuǎn)速的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，以及更高效的控制芯片等等。以上這些吉利銀河E5全部疊加在一起，把前軸驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的重量壓在了80kg以內(nèi)。雖然略微犧牲了一部分理論性能上限，但新車也有著7秒內(nèi)的零百加速成績(jī)。更何況，對(duì)比燃油車，要實(shí)現(xiàn)160kW的最大功率，或者說(shuō)與之匹配的推重比，其發(fā)動(dòng)機(jī)重量就已經(jīng)要高于80kg，而這還沒(méi)計(jì)算橫置變速箱的重量。

至于電池包部分，我們從底盤剖面圖中就可以發(fā)現(xiàn)，從前到后，呈現(xiàn)遞進(jìn)狀態(tài)。集成在底盤中，同時(shí)自身重量較大的動(dòng)力電池，客觀上成為一塊天然的砝碼，給予了電動(dòng)車合理調(diào)節(jié)前后配重的能力。但更平衡的前后配重，始終沒(méi)有根治前軸驅(qū)動(dòng)，導(dǎo)致前輪肩負(fù)驅(qū)動(dòng)、轉(zhuǎn)向、回收等工作的壓力。于是轉(zhuǎn)向不足、輪胎抓地力無(wú)法最大限度發(fā)揮效果等問(wèn)題依舊客觀存在。78km/h的麋鹿測(cè)試，和百公里剎車距離35m的成績(jī)，顯然不是單靠調(diào)整配重可以帶來(lái)的。

只要不打滑，更安全的前驅(qū)還是更適合家用

其實(shí)問(wèn)題的關(guān)鍵，就是如何讓前驅(qū)車型的驅(qū)動(dòng)輪，始終擁有更大的摩擦力。在這方面，從燃油車時(shí)代就有考慮。包括從ABS防抱死系統(tǒng)，一直進(jìn)化到ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)，某種程度上都是這一技術(shù)思考下的產(chǎn)物。而電動(dòng)車，或者驅(qū)動(dòng)電機(jī)本身，依舊能帶來(lái)更多、更寬泛的落地可能性。比如吉利銀河E5身上，就搭載有這樣一套所謂G-TCS全天候驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)。從命名中也能發(fā)現(xiàn)，這套系統(tǒng)就是沖著防滑來(lái)的。

新技術(shù)的操作邏輯其實(shí)很簡(jiǎn)單，就是通過(guò)電控的反應(yīng)靈活性和敏捷性，迅速捕捉路面附著力的數(shù)據(jù)，從而調(diào)整電驅(qū)系統(tǒng)的扭矩輸出，讓輪胎的摩擦力一直在線。并保持在接近臨界點(diǎn)的狀態(tài)，以追求最大附著力。這套邏輯聽(tīng)起來(lái)有點(diǎn)像四驅(qū)，或者后驅(qū)車型中常見(jiàn)的差速器。不過(guò)在落地執(zhí)行過(guò)程中，由于并非更容易打滑的后驅(qū)，或者說(shuō)更容易遭遇極端路況的四驅(qū)，所以該技術(shù)并不需要為兩側(cè)車輪帶來(lái)真正的扭矩差異。這樣會(huì)大幅減少運(yùn)算難度、執(zhí)行速度，目標(biāo)則是追求車輛行駛的穩(wěn)定性和安全性，而非強(qiáng)調(diào)劈彎的極限速度，或者脫困能力。

如果說(shuō)ESP是從ABS衍生出來(lái)，能夠適配燃油車時(shí)代的最強(qiáng)解題方案。那么吉利銀河E5所采用的這套系統(tǒng)，更像是站在電氣化時(shí)代，為普通家用車設(shè)計(jì)的一套ESP的威力加強(qiáng)版。另外，主動(dòng)懸架技術(shù)的邏輯，也適用于包括吉利銀河E5在內(nèi)的經(jīng)濟(jì)型純電SUV。僅需要雷達(dá)、攝像頭等基礎(chǔ)感知硬件，能夠?qū)Π�括車距、路況、坡度等信息，進(jìn)行非高精度的判斷，就足以支撐算法，對(duì)車輛的剎車力度進(jìn)行可持續(xù)的線性調(diào)整。從而進(jìn)一步增強(qiáng)車輛的穩(wěn)定性，保持車內(nèi)乘員的舒適性。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，吉利銀河E5的技術(shù)路線，重新鞏固了前驅(qū)車型在進(jìn)入電氣化時(shí)代后，其易上手、好操作、更安全，等燃油車時(shí)代就曾經(jīng)擁有的優(yōu)勢(shì)。

對(duì)廣義上整套剎車系統(tǒng)的技術(shù)調(diào)校，是吉利銀河E5憑借前驅(qū)基礎(chǔ)，依舊能夠那些優(yōu)秀麋鹿測(cè)試成績(jī)，以及剎車，甚至零百加速成績(jī)的重要依據(jù)。不過(guò)在數(shù)據(jù)之外，新技術(shù)的應(yīng)用，實(shí)際聚焦的還是車輛的舒適、安全等場(chǎng)景。再加上后橋騰出來(lái)的空間，能夠?yàn)榈妆P舒適性調(diào)校，以及座艙空間設(shè)計(jì)，騰出更多冗余。吉利銀河E5顯然將自己的定位，專注在經(jīng)濟(jì)型家用純電SUV的身份。